（摘要）由北京交通发展研究中心牵头研究的《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》首次对外公布，民意调查显示，约85%的市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。而从2008年10月11日至今，北京市交通拥堵指数大幅下降，从“中度”下降为“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟，全市空气质量整体呈好转趋势。
《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》收集了市公安交管部门和环保部门的监测结果，以及北京市社情民意调查中心和北京零点调查公司的调查结果，从道路交通运行、城市客运、空气质量和社会各界反映等方面，分析了“每周少开一天车”限行措施的实施效果，并提出了相关建议。
公共交通客运量上升20.8%
实行“每周少开一天车”交通管理措施后，全市公共交通客运量变化显著，日均客运量比“无限行”期间增加287万人次，上升20.8%。地面公交日均客运量达到1343万人次(高峰日达到1593万人次)，地铁日均客运量达到353万人次(高峰日达到438万人次)。
对机动车实施交通需求管理措施
城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司徐康明先生认为，按车牌尾号每周停驶一天的措施是对改善北京交通和环境状况极其有效的一项战略举措。像北京这样一个人口超过1000万的特大国际都市，要缓解城市的交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采用了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。例如，伦敦和新加坡采用的是拥堵收费，即在高峰时段对进入市中心区的机动车辆收取高额的费用，采用经济手段来限制机动车的使用。
预计到2009年4月，全市机动车保有量将达到360万辆，如不继续实施限行措施，早晚高峰路网平均运行速度仅为20千米/小时。其中晚高峰路网运行速度约18.5千米/小时，次干道及支路的平均运行速度将不足16千米/小时，仅比自行车速度快4千米/小时(自行车速度一般为12千米/小时)。徐康明表示，这个数字表明，机动车几乎丧失了其机动性优势，拥堵产生的时间及燃油损耗等社会成本将因此大幅增加。
制定长效措施提高交通系统运行率
国内外城市经验表明，单一的交通需求管理政策作用有限，必须实施综合管理措施。建议尽快出台差别化停车管理政策，深化错时上下班措施，研究特殊区域拥堵收费政策，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
【名词解释】交通拥堵指数：
交通拥堵指数是反映拥堵程度、拥堵持续时间、拥堵影响范围(道路网拥堵路段长度、比例)以及拥堵频度的综合指标。根据拥堵水平和人们出行感受，拥堵指数划分为非常畅通(0—2)、畅通(2—4)、轻度拥堵(4—6)、中度拥堵(6—8)和严重拥堵(8—10)五级。
【相关背景】
2008年9月28日，北京市政府发布《北京市政府关于实施交通管理措施的通告》，2008年10月11日至2009年4月10日，北京市机动车试行按车牌尾号每周停驶一天的措施(简称“每周少开一天车”)，按车牌尾号每周停驶一天的车辆车牌尾号分为五组，定期(每月)轮换停驶日。
posted by Stitch.
原文链接：北京"每周少开一天车"实施效果评估报告对外公布
参考链接：
1、北京限行效果评估报告引起质疑-
汽车之友
|
